内河航道–挖掘潜力。

本月初为另一条内河航道的发展奠定了基石,这几乎没有把重点放在内河航道的运输系统上。拥有近14,500公里的水路,大约是北至南的长度的5倍,这些水路可以改变该国境内货物运输的景观。实际上,便利的运输和由此带来的巨大收益让人们感到奇怪,为什么到目前为止还没有开发它们?内陆水道概念很简单,只不过要经过某些技术要求才能通过河流运输货物。它不是一个新概念,其可行性已在150多年前确立,但其潜力在该国尚未得到充分利用。根据维基百科,内陆水路运输的货物总量仅占印度内陆运输总量的0.1%,而美国为21%。

水道最重要的好处是其成本效益和易用性。对于大批量,低价值的产品(例如粉煤灰,煤炭,水泥等)而言,低成本的运输非常重要。对于诸如汽车等大件,超尺寸货物(ODC),机械等项目物品的运输,运输成本也更容易。 (大约两年前,汽车从其在印度北部的工厂成功转移到加尔各答,对水路开发产生了很大的推动作用)。除了运营成本,水路开发所需的投资也大大低于公路或铁路网。更重要的是,它没有’需要征地和相关的流离失所,这是造成该项目延误和成本上升的最大原因。这还不是全部。最显着的好处是显着减少了车辆污染,这个问题一直在争论中,但是目前尚无具体的缓解措施。另一方面,通过水路的旅行时间比通过公路或铁路的旅行时间更长。

虽然该国确实有几条运营中的航道,但4月16日通过的《国家航道法》提出了一项利用其潜力的行动计划。该法案共通报了111条国家水道(其中5条已经投入运营),总长度近20,000公里。该法案赋予中央政府发展和商业化的权力,直到那时,州政府才有权力。其中最长的是从阿拉哈巴德至加尔各答的恒河(NW-1),共计1,620公里的水路,覆盖AP,Telangana和TN州的戈达瓦里河(NW-4)和亚穆纳河(NW-110)涵盖了UP,德里和哈里亚纳邦。这两条水道的长度超过1000公里。特别值得一提的是东北地区的NW-6,它只有121公里长,但地势崎hill,否则很难通过公路行驶。

通过水道航行的最重要参数是最小可用深度(LAD),对于承载能力为1,500吨的船只,最小航行深度应至少为3米。 (港口的吃水深度超过12米,与LAD大致相当,这使它们能够处理能力达100,000吨的船舶)。可能注意到NW-1受1.2米低LAD限制,限制了其潜力。在世界银行的帮助下,政府已经采取了一个将其增加到3米的项目,这将促进将出口约束商品从北部和东部地区转移到港口城市加尔各答。

尽管政府的努力值得称赞,但该国距离实现适当的水路潜力至少还有十年的时间。公路发展中尝试的创新发展模式可能有助于收获巨大的经济利益。

(图片由维基百科提供)

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